Santo Domingo. – El informe que publicó la víspera la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB por sus siglas en inglés) de EEUU sobre el accidente de junio de 2022 de un avión de la dominicana RED AIR en el aeropuerto de Miami constituye un severo golpe a la aviación civil dominicana, valoró hoy Francisco J. Díaz, piloto de aerolíneas de EEUU, capitán Boeing 747 e instructor de vuelo con licenciatura y maestría en ciencias aeronáuticas.
La aeronave de la RED AIR que voló desde Santo Domingo a Florida aterrizó de emergencia el 21 de junio en el aeropuerto de Miami, donde presentó graves problemas con el tren de aterrizaje lo que obligó a que aterrizara con anomalías.
No se reportó heridos entre los 127 pasajeros, pese a que en un video fue posible observar cuando se desprende una parte del avión y el tren de aterrizaje se incendia.
La Administración Federal de Aviación (FAA) de EEUU sentencia
Además de lo que concluye la NTSB, Díaz recuerda que adicionalmente la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés) pidió la reevaluación de la categoría 1 que hoy ostenta República Dominicana.
«Queda claro que estas investigaciones han sido parte de la alerta por alto riesgo de seguridad operacional» y lo publicado por la NTSB «es altamente preocupante en cuanto al estado de la seguridad operacional en la aviación civil dominicana», destaca.
Añade que en los interrogatorios a «altos oficiales» del Instituto Dominicano de Aviación Civil (IDAC) queda en evidencia que tienen «problemas serios de entendimiento y manejo de sus funciones, así como serios problemas en los procesos de certificación y control de las aerolíneas nacionales».
Una oncena de pecados
Entre los datos más preocupantes que han salido a la luz en el interrogatorio, Díaz enumeró once:
1- Se establece clara conexión entre RED AIR y LASER de Venezuela (en violación de la ley dominicana y violación del certificado emitido por la JAC). Todos lo sabían.
2- Luego del accidente, la JAC (Junta de Aviación Civil) les paró el permiso de vuelo, pero poco tiempo después les permitió seguir volando. No se tomaron medidas para mejorar la seguridad operacional luego del accidente.
3- La interacción entre el IDAC y la FAA era mínima o inexistente.
4- La empresa (RED AIR) no contaba con los medios de comunicación desde los aviones requeridos (utilizaban teléfono satelital no aprobado, el cual estaba apagado). El IDAC se enteró y los dejó continuar así.
5- El proceso de validación de licencias venezolanas estuvo mal hecho y se les permitió traer capitanes venezolanos que operaban los aviones a EEUU.
6- El proceso de certificación de la empresa estuvo mal hecho. Se hizo al vapor y sin seguir las regulaciones pertinentes.
7- Problemas serios en el manejo del idioma inglés (idioma universal de la aviación civil). Ninguno de los oficiales del IDAC enviados a testificar ante la NTSB habla bien inglés, incluyendo al Dir. de Normas de Vuelo. Todos los oficiales del IDAC necesitan un traductor en la audiencia.
8- En cuanto a los manuales de mantenimiento, total caos en las traducciones, los mecánicos se suponen que deben manejar bien el inglés, dado que los manuales están en inglés.
9- El inspector de mantenimiento del IDAC para RED AIR, completamente perdido. Desconoce mucho del día a día de la operación y no tiene idea si se están haciendo los mantenimientos necesarios.
10- Dir. de Mantenimiento no tenía idea de dónde estaban los récords de mantenimiento (que se supone él supervisa).
11- Archivo de mantenimiento no fue sellado luego del accidente, como indican las regulaciones.
En varias ocasiones se observa a una NTSB frustrada ante la falta de organización del IDAC, falta de acción post-accidente.
